Excelente trabajo de investigación sobre Los Talleres.
Los talleres de remedios de escalada
Un paseo por la historia del taller más grande de la empresa británica de capital privado más grande fuera del Reino Unido. A veces la historia juega malas pasadas a quienes se aventuran a viajar en ella, es así que determinado tema que se supone con un vasto y documentado desarrollo bibliográfico no lo es tanto. De esta manera llegamos a la tardía conclusión que la mayoría del material motivo de dicha investigación no es otra cosa que anécdotas corridas de boca en boca. La historia de los Talleres Remedios de Escalada del Ferrocarril Sud no es ajena a este caso. No es mentira que exista material documentado acerca del pasado del taller; pero puedo asegurarles que la otra historia, la no oficial, es quizá mucho más rica, más sabrosa, menos estructurada y por supuesto más difícil de documentar, razón ésta que no la desmerece ni le resta veracidad. William Rögind nos advierte y aclara el comienzo de la historia. Gracias a él sabemos que los primeros talleres del Ferrocarril Sud estuvieron ubicados en Barracas y a partir de 1875 se trasladaron a Sola en busca de más amplios y modernos galpones. Luego de pocos años éstos también quedaron chicos y en 1882 se aprobaron algunas ampliaciones. Aproximadamente 15 años después, ante la necesidad de más y mejores instalaciones, el Ferrocarril Sud comenzó a negociar con los propietarios de los terrenos ubicados en el kilómetro 11 de su vía principal entre Lanús y Banfield. Este terreno estaba enmarcado en lo que fuera el límite de la estancia del Rey o de Zamora con las estanzuelas de Ortiz y de Marcelino Galíndez, habiéndolas obtenido este último en 1802 de Nicolasa Salomón de Martínez, siendo parte de esas tierras el triángulo delimitado por las actuales avenidas Hipólito Yrigoyen, Rosales y Lugones. En el año 1897, fecha en la cual el Ferrocarril Sud tomó posesión de las tierras, los propietarios eran los señores Eliseo Ramírez y herederos de Bernardino Ramírez de Lafuente. El terreno constaba de 1.286.812 metros cuadrados, ubicándose éste a ambos lados de las vías. Al oeste limitaba con el Camino Real de Lanús a Banfield (hoy Av. Hipólito Yrigoyen) y el límite Este estuvo muy bien definido por el famoso paredón que se extiende en un perfecto meridiano hasta su límite sur con la actual calle Malabia. Al año siguiente, 1898, se elaboró el primer anteproyecto para la construcción de los talleres y el 19 de agosto de 1899 fueron presentados los planos para su aprobación. Dentro del proyecto se incluía también la construcción de dos vías principales al oeste de las existentes desde el kilómetro 9,25 hasta el kilómetro 12. Esta vía cuádruple fue habilitada al servicio público el 26 de octubre de 1901. Lo que siempre se denominó Talleres Remedios de Escalada estuvo compuesto desde su concepción por tres dependencias. Al norte se ubicó el Galpón de Locomotoras con acceso directo a la vía principal. Nunca contó éste con mesa giratoria para las locomotoras, así se construyeron un triángulo y un loop que tuvo su empalme dentro del taller entre Pinturería y Coches y Vagones. Hacia el sur y encerrado en el loop se construyó el Taller de locomotoras propiamente dicho con dos naves principales (actuales Nave 2 y Nave 3) dotadas ambas de puentes-grúa para izaje de las máquinas, un sector de Tornería y mecanizado donde se instaló un monorriel para el traslado de piezas, un sector de Ajuste mecánico, el Cuarto de Herramientas y por último el sector de enllantado con sus 3 sopletes y base rotativa para dilatar las llantas. En sendos galpones aledaños al Montaje existían la Fundición y la Herrería. Más al sur se encontraba el Departamento de reparación y fabricación de Coches y Vagones junto con la Pinturería. Por último, formando parte de los talleres se construyó el Aserradero, verdadero modelo para su época. La tercera y gran dependencia fueron los Almacenes y depósitos de materiales que se ubicaron en el extremo sur del predio. Estos contaban con 2 grandes naves subdivididas y atravesadas por 2 vías con plataformas para carga y descarga, además de varios galpones y depósitos para materiales de vía. Otra obra de gran prestigio fueron las viviendas construidas para los respectivos jefes y el personal obrero. Los primeros vivían del lado del Camino Real y de la estación y los últimos del lado opuesto. Cuando llegó a conocimiento del público en 1900, que era una realidad la construcción de edificios para talleres y almacenes del Ferrocarril Sud entre Lanús y Banfield, lugar denominado “Villa Galíndez”, se realizaron remates de grandes extensiones de tierra, subdivididas en solares y pagaderos en mensualidades. La edificación de viviendas aumentó con extrema rapidez, y al poco tiempo, los campos que hasta entonces ofrecían un cuadro de desolación y abandono, se convertían en pueblos de compacta edificación. Mientras tanto a Villa Galíndez, se le reemplazó por el uso (o costumbre) popular su primitivo nombre por el genérico de “Los Talleres”, debido a la extraordinaria influencia que el Ferrocarril Sud ejercía sobre la población. En los domingos y feriados, el movimiento de pasajeros que iban a visitar a sus familiares y amigos en los suburbios, creció tan notablemente, que hubo necesidad de reforzar el servicio de trenes a Plaza Constitución para el regreso de los viajeros, en las últimas horas de la tarde, corriendo algunos convoyes en dos partes: el de las 17:45 de Temperley, invariablemente se componía de dos trenes de 14 coches cada uno, despachándose con un intervalo de 5 minutos. En el momento de su concepción, los talleres Banfield -tal era su nombre primitivo- realmente contaron con amplia capacidad pero durante el período de la Primera Guerra Mundial comenzaron a tener dificultades. Con el paso del tiempo esta carencia de capacidad se hizo más y más evidente. Por razones físicas, las posibilidades de expandir sus instalaciones fueron muy restringidas; así, gradualmente, algunas de las áreas abiertas fueron reducidas por construcciones adicionales que a su tiempo tendieron a complicar la libertad de los movimientos necesarios en todo taller ferroviario. Por eso se construyó en el sector de Locomotoras la actual Nave 1 al este de lo que hasta ese momento era la fachada que se divisaba desde la estación. Posteriormente, y contiguo a él, se instaló sin paredes de mampostería la sección que se denominó “Desarme” y TMR bautizó “Nave cero”. En el año 1936 se techó el espacio al aire libre que quedaba entre el sector Locomotoras y Calderería el cual fue dotado con un puente-grúa de 30 toneladas. La Nave 1 contó con dos de ellos de 45 toneladas y el Desarme con tres: dos de 40 toneladas y uno más pequeño de 10 toneladas. Al mismo tiempo se construyó transversalmente un galpón abierto en el extremo sur de Locomotoras con un puente-grúa idéntico a uno de los de 40 toneladas del Desarme. En el presente los pescantes (así eran denominados por los talleristas) de las Naves 1 y 2 se utilizan para proceder al cambio de bogies de las locomotoras Diesel-Eléctricas y con los dos de 40 toneladas del Desarme -actual sector de Bogies de Coches Eléctricos- se levantan los coches japoneses, utilizándose el tercero y más pequeño para el sub-sector de Pares Montados. El 21 de julio de 1923 el nombre de la estación “Los Talleres” fue sustituido por el de “Remedios de Escalada” en homenaje a la esposa del General José de San Martín. A partir de ese momento cambió también la denominación del taller, sustituyéndose su antiguo nombre “Banfield” por el actual. Alrededor de 1930 se aplicó en el taller el sistema de doble turno de trabajo y eventualmente éste fue extendido para cubrir el mantenimiento de la totalidad de las máquinas herramientas que no cesaban de funcionar. Este mantenimiento hizo necesaria una estricta supervisión, pues no hubo alternativa. No sólo era económicamente imposible la compra de nuevas máquinas sino que tampoco había lugar donde instalarlas. Afortunadamente, la sabiduría y previsión del Ingeniero Saccaggio y sus informes de años anteriores posibilitaron que pudiera equipar al taller eficientemente, previniendo la llegada de malos tiempos. Las máquinas del taller se integraban con los últimos modelos de tornos de todo tipo: paralelos, verticales, para ruedas, más las fresadoras, amoladoras y taladros. Para poder cubrir su cuantiosa producción, la Herrería fue dotada con modernos martinetes y herramientas de forja. Con el mismo criterio modernizante se equiparon a la Carpintería y Pinturería. La introducción de las soldaduras autógena y eléctrica sirvieron para darle al taller -como a la industria toda- un alto rendimiento en las reparaciones. La mayoría de estas máquinas herramientas fueron rematadas a un precio vil en 1999 por el ENABIEF, produciéndose en los últimos meses del año su retiro del taller por los compradores particulares, muchos de ellos chatarreros. Un minuto de silencio… Cabe destacar que el transporte interno fue siempre de un adecuado nivel; en un principio con tendidos decauville y posteriormente con tractores, acoplados, y también autoelevadores. Al estar los talleres ubicados en las proximidades de la Capital raramente hubo dificultad para obtener mano de obra. En la época inmediatamente anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial se daban entre el personal extranjero de los Talleres fuertes enfrentamientos ideológicos. Los inmigrantes italianos, numerosos desde 1920 hasta la crisis económica de 1929, se dividían entre partidarios de Mussolini y antifascistas. Los españoles también se hallaban enfrentados desde 1936 entre falangistas y pro-republicanos. En el seno de otras colectividades de menor número como las de alemanes, austríacos, rusos y polacos las diferencias no eran tan notorias, pero todas se regían por una norma no escrita: evitar choques dentro de los Talleres y en el local de la Unión Ferroviaria. Sin embargo la guerra iniciada en 1939 fue el motivo para que algunos italianos regresaran a su país para sumarse a la contienda en favor o en contra del fascismo. Igual actitud asumieron unos pocos súbditos británicos con cargos jerárquicos en el Ferrocarril Sud. Por decisión de la Gerencia, quienes se alistaran como voluntarios obtendrían el cargo de “oficiales” en el ejército británico. Además, el período en el que estuviesen movilizados, se computaría como antigüedad en la empresa reservándoseles el cargo ejercido. Un caso muy conocido en Remedios de Escalada fue el de John Mackern, empleado administrativo en la sección 47 -hijo de los dueños de la recordada librería británica, como así también de la concesión de los puestos de venta de diarios de las estaciones del Ferrocarril- quien a su regreso a la Argentina terminó su carrera como Supervisor de la sección Diesel, puesto al cual logró llegar solamente por su antigüedad, pues sus conocimientos y trato para con los operarios eran pésimos tanto como su indescifrable castellano. El hecho de enrolarse en las filas del ejército, aunque su labor no fuese más que la de estar a cargo del aprovisionamiento le confería un honor destacable dentro de la empresa y la colectividad toda. Los aprendices tuvieron un papel preponderante en el prestigio del taller. Desde 1910 hasta 1960 el ingreso de estos fue frecuente. Ingresaban a los 16 años y luego de un lustro de adquirir práctica en fabricar herramientas con material descartable, conocer los tratamientos térmicos de metales, el uso de los elementos de medición y adquirir los conocimientos de física y matemática equivalentes al tercer año de escuela industrial rendían examen teórico-práctico. Tras su aprobación comenzaban a desempeñarse como oficiales. Es de señalar que, por ley, las empresas estatales, los ferrocarriles entre ellas garantizaban medio salario a los aprendices que debían cumplir con el servicio militar obligatorio a los 20 años asegurándoles su puesto de trabajo durante el período bajo bandera. Un inconveniente que se le presentó a la jefatura del taller a partir de la década del 50 fue el siguiente: el personal ingresaba como aprendiz, se especializaba en algún oficio, adquiría experiencia y luego se iba del taller en busca de mejores remuneraciones, con lo cual la empresa hacía toda la inversión en una persona y nunca podía sacar provecho de la misma. Resumiendo: el taller era utilizado como una escuela. Según Douglas Purdom, el personal del taller promedio aproximado requerido para una máxima producción era de 3.090 hombres, divididos en 1.740 para locomotoras y 1.350 para coches y vagones. Este número fue bajando con el correr de los años, sobre todo al ir desapareciendo la tracción a vapor hasta alcanzar en la actualidad a 140 operarios para cubrir las secciones Diesel y Coches Eléctricos. El ferrocarril ha sido en sí mismo una importante forma de industrialización. Las necesidades que imponían su propia explotación y la formación de un mercado de trabajo produjeron en un amplio sentido, industrialización. Pero, fundamentalmente, ha sido siempre un gran consumidor de productos en un momento en que la industria nacional no era capaz de atender sus demandas. Las empresas ferroviarias transformaron sus talleres en fábricas, agrandaron sus fundiciones y herrerías y crearon secciones dedicadas con exclusividad a restaurar elementos usados o deteriorados; motivo por el cual en los talleres se fabricaban todo tipo de repuestos para locomotoras y coches de excelente calidad. En el taller se producían aros, pistones, camisas, bridas y gran variedad de repuestos. Los aprendices fabricaban abrazaderas, junturas y guarniciones. Se forjaban también llaves y pinzas especiales. Tamet, la única gran empresa argentina proveedora de tornillería y herrajes para los ferrocarriles, no podía cubrir mínimamente las exigencias del servicio. Por tal motivo en el taller se rehabilitaban tuercas, tornillos y espárragos de gran diámetro. A tal punto llegó la habilidad y oficio de los herreros que no era cosa rara que se fabricasen también machos y calisuares. Un ejemplo de esto en el taller Remedios de Escalada es el caso de la construcción de una nave al sur del taller destinada pura y exclusivamente al reciclado de la estopa para lubricación de cojinetes de punta de ejes. Existía en esa sección una caldera para el lavado y un puente-grúa para el movimiento interno de los paquetes. Una vez que los establecimientos textiles argentinos lograron atender este rubro, como lógica consecuencia, este sector desapareció. Posteriormente esta nave, según el Ingeniero Saccaggio, ha sido la ”cuna” del sistema Diesel-Eléctrico argentino. Allí se atendían a las usinas rodantes (UE) y las primeras locomotoras diesel-eléctricas (CM) como también las Harlandic y demás modelos de la primer época. También se construyó en este sector la UE 6, usina eléctrica rodante, montada sobre bastidores de chatas radiadas, con perfiles descartados y rezagos de las UE 1 y 2. Lo único nuevo eran sus motogeneradores equipados con los muy veloces motores “Paxman” en V. La vieja caldera utilizada para el reciclado de estopa fue trasladada al Desarme y comenzó a funcionar como parte de la usina eléctrica alimentadora del taller. En nuestros días, este sector (sección 43), sigue conservando su curiosa tradición histórica pues allí se deposita gran parte del pasado ferroviario argentino funcionando como sede del Ferroclub Argentino. El taller de Coches y Vagones se ha destacado en la fabricación de innumerables vagones de carga y coches de pasajeros, llegando a construir los famosos dormitorios R 7 (reconstruidos en los años 1963-64) y los tres lujosos R 5, Reservados Familia del año 1925, verdaderas joyas del arte ferroviario argentino. Trabajo digno de destacar de este taller de Coches y Vagones en el año 1951 ha sido el ensanche de los bogies originales de los coches Budd de trocha standard (1,43 m) a trocha ancha (1,67 m) para que pudiesen atender el único tráfico de lujo en Argentina: Mar del Plata. Como puede apreciarse el trabajo llevado a cabo en el Aserradero era arduo pues además de ocuparse de la reparación del material rodante en uso, en él se fabricaban coches, vagones y todo tipo de mobiliario atendiendo en este caso a toda la red del Ferrocarril Sud. A este sector arribaban los troncos en chatas y salían los muebles de la mayor y más majestuosa calidad. No era de extrañar que apareciesen en la zona del Aserradero serpientes procedentes del norte argentino llegadas a Escalada en las chatas con troncos. En la herrería se fabricaban la totalidad de las cadenas para los puentes-grúa del taller, se forjaban los ganchos centrales para locomotoras y vagones, y también innumerables piezas de estos. Era muy importante la producción de paquetes de elásticos para la totalidad del parque rodante y hasta su última época era frecuente el recocido de cadenas para la A.G.P. La Fundición ha sido uno de los sectores que más produjo en el taller, pues con sus 200 operarios, era capaz de fabricar desde las más pesadas piezas hasta los trabajos más detallistas de la materia. Allí se reciclaba todo tipo de viruta producida en las máquinas herramientas. La chatarra de hierro se fundía para fabricar zapatas de freno. En la sección Diesel, en el año 1963, llegaron a atenderse locomotoras y coches-motores de 14 marcas distintas. La actividad del taller ha sido cada vez menor con el correr de los años, llegando a un extremo bochornoso en los últimos años de la administración de FA y cayendo más aún a partir de abril de 1991 con la creación de FEMESA. Afortunadamente en la actualidad la vertiginosa caída del taller ha sido frenada y con la administración de TMR desde 1995 se ha revertido la situación. El taller ha sido restaurado con modernos pisos de hormigón armado, se han fabricado caminos macadamizados para unir los distintos sectores. Cuenta ahora con una nueva y moderna instalación de agua y se han completado las paredes de sectores que anteriormente desarrollaban su actividad prácticamente a la intemperie. Antes de este cambio de rumbo resultaba imposible imaginarse que pudiese salir bien reparado un motor diesel de una sección que ni siquiera contaba con una adecuada iluminación y además los operarios se tropezaban a cada paso en sus pisos plagados de pozos lo cual era realmente una carrera de obstáculos.
Adrián Graziano
FUENTES
Historia del Ferrocarril Sud. William Rögind.
Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina. Arturo H. Coleman.
British steam on the pampas. D.S. Purdom.
Historia de Escalada. Ulises M. Méndez.
“El Ferroclub mueve la cuna”. Héctor L. Franchi.
Revista Ferroclub N° 19. Justicia con uniforme.
La huelga ferroviaria de 1950 – 1951. Héctor L. Franchi.
“Los talleres ferroviarios y la industria nacional”. Mario J. López.
Boletín de historia ferroviaria N° 11 de la Fundación Museo Ferroviario.
